公路橋涵搭板脫空的防治措施
1、病害特點(diǎn)
       1.1 搭板處路面出現(xiàn)了不同程度的沉陷，橋頭一側(cè)基本上不下沉，而與路面相接一側(cè)下沉較大，造成 搭板與路面相接處形成裂縫，車輛通過時(shí)形成橋頭跳車現(xiàn)象。
       1.2 由于搭板中部脫空，致使車輛駛過時(shí)搭板劇烈顫動(dòng)。脫空嚴(yán)重的搭板已斷裂；雨雪天時(shí)搭板下積水內(nèi)存，繼續(xù)沖刷路基，橋下可見泥漿順橋臺(tái)涌出。該病害的存在，嚴(yán)重影響了結(jié)構(gòu)物的穩(wěn)定性 和行車的安全、舒適。
2、病害原因分析
        2.1 臺(tái)背填料不密實(shí)，壓實(shí)度達(dá)不到要求 大多數(shù)高速公路在建設(shè)期是橋、路同建，橋涵建成后再行回填橋臺(tái)背，這樣，就很不利于大型機(jī)械的無遺漏、密結(jié)合碾壓。造成回填材料的密實(shí)度在此形成薄弱環(huán)節(jié)。
        2.2 雨水流入，填料流失 由于接縫養(yǎng)護(hù)不及時(shí)，導(dǎo)致雨雪水進(jìn)入搭板下，在車輛荷載作用下形成唧漿和泥漿順橋臺(tái)流出，致使板底下的路基材料不斷減少，進(jìn)而形成脫空。由于橋涵運(yùn)營中撓度（彎沉）作用，導(dǎo)致伸縮縫與搭板之間縫隙張裂。養(yǎng)護(hù)、灌縫不利造成路面水滲入，造成臺(tái)背下沉、錐坡下滑，并對臺(tái)背造成進(jìn)一步下滑牽引。一旦有水滲入，車輪碾過時(shí)造成的真空泵吸沖刷搭板下部細(xì)組料成分造成脫空，步入惡性循環(huán)。
        2.3 車輛超載的破壞 在車輛荷載尤其是超載車輛的作用下，面板受到巨大的垂直荷載作用，不斷地對板底路基進(jìn)行補(bǔ)充壓實(shí)，最后形成脫空。由于水泥砼搭板抗壓強(qiáng)度較高而抗折強(qiáng)度較低，加上對超載敏感，一旦板底脫空，致使路基形成不均勻支撐，從而改變了砼搭板與路基密貼的實(shí)際機(jī)理，使彈性地基上彈性薄板受力模式變成懸臂薄板受力模式。在車輛荷載作用下過早的產(chǎn)生斷裂，而這種斷裂是不規(guī)則的，養(yǎng)護(hù)較難處理。這樣就加快了雨水的侵入，加大脫空面積和深度，進(jìn)而使斷裂增加。這樣反復(fù)作用，最終導(dǎo)致搭板嚴(yán)重破壞，不能行車。
        2.4 臺(tái)背與路基連接不好 臺(tái)背位于橋涵通道與路面連接的接合部位，一般情況下還設(shè)有伸縮縫、搭板等構(gòu)造物。橋（涵）臺(tái)一般是用混凝土澆筑的，成型后除非臺(tái)底地基發(fā)生沉降、變形，通常橋（涵）臺(tái)本身的豎向沉縮量是很小的，屬剛性構(gòu)造物，而臺(tái)背填土一般采用集料回填，屬柔性構(gòu)造物。這種剛?cè)嶂g的差異造成臺(tái)背與路基連接不好的原因之一。在加上有些施工隊(duì)對臺(tái)背與路基接茬處不重視，使臺(tái)背與路基中間存在夾層，造成臺(tái)背與路基處產(chǎn)生臺(tái)階，是該部位變成薄弱部位。
3、防治措施
       3.1 在地質(zhì)不良的地段，若軟弱層較薄時(shí)，可采用天然沙礫、碎礫石、砂等強(qiáng)度高、滲水性好的材料進(jìn)行換填；如軟弱層較厚時(shí)，可采用砂井、袋裝砂井、砂樁、粉噴樁等方法降低地基土的含水量，提高承載力。存在比較薄的淤泥全部清除，清理到硬面后進(jìn)行碾壓達(dá)到要求后方可進(jìn)行填筑。而存在比較厚的淤泥的河床多年沖刷形成淤泥無法全部清除的，根據(jù)現(xiàn)場情況進(jìn)行砂井排水處理及粉體攪拌壓法、超載預(yù)壓法、砂礫勢層、生石灰樁、碎石樁等幾種方法處理。還要注意防水，對路基工作區(qū)以內(nèi)的水，要采取有效的防滲、防漏、防毛細(xì)水等措施，防止水分對地基及路基體填料產(chǎn)生不利影響。
       3.2 保證臺(tái)背填土范圍，規(guī)范要求臺(tái)背填土順路線方向長度，頂部為距翼墻尾不利臺(tái)高加2m，底部距基礎(chǔ)內(nèi)緣不小于2m。拱橋臺(tái)背填土長度不應(yīng)小于臺(tái)高的3～4倍，涵洞兩側(cè)不應(yīng)小于2倍孔徑長度。
分層填筑應(yīng)嚴(yán)格控制含水量，宜控制在大于最佳含水量2%，分層填筑松鋪厚度不宜小于20cm，臺(tái)背回填宜大型施工機(jī)械配合小型夯具進(jìn)行施工，松鋪厚度宜控制在不大于15cm，橋臺(tái)兩側(cè)回填應(yīng)同時(shí)進(jìn)行。
回填料宜選用礫石土或石類土，當(dāng)采用非透水性土?xí)r，應(yīng)在土中增加外摻劑如石灰、水泥等，對石灰、水泥嚴(yán)格控制質(zhì)量。為減輕回填材料對地基的壓力采用流態(tài)粉煤灰回填，粉煤灰為晚期強(qiáng)度比較高，在使用中加人水泥、外加劑增加早期強(qiáng)度。我國現(xiàn)已在多條高速路上使用，并獲得不錯(cuò)的收獲。
采用大噸位振動(dòng)壓路機(jī)碾壓地基，以加大地基的填前沉降量，必要時(shí)還可摻石灰處理，確保地基土達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)、沉降效果及承載能力。路基填料盡管在施工中充分壓實(shí)但后期不可避免地還會(huì)出現(xiàn)沉降，即工后沉降，為了減少工后沉降，臺(tái)背填料超填2～3m，有意提前預(yù)壓2～3個(gè)月，讓沉降充分發(fā)生，然后按路基標(biāo)高推平施工。
       3.3 臺(tái)背與路基連接處應(yīng)預(yù)留1：1.5的坡，坡面必須密實(shí)，或開臺(tái)階方法，臺(tái)階應(yīng)高為60cm寬度為不小于1m的臺(tái)階，開好臺(tái)階后應(yīng)在臺(tái)階上進(jìn)行壓實(shí)度實(shí)驗(yàn)，保證臺(tái)階密實(shí)度。使臺(tái)背與路基充分連接好。橋隊(duì)與路隊(duì)?wèi)?yīng)共用一個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)控制標(biāo)高，搭板由路面施工隊(duì)施工，搭板與其連接的一段路面在其他部位完工后在施工。路面施工接近橋頭時(shí)，應(yīng)注意路面與橋梁標(biāo)高的協(xié)調(diào)，使橋頭處舒順。
4、注漿處理
       4.1注漿孔的布設(shè)及鉆孔。注漿孔的布設(shè)好壞以及每塊板所布設(shè)的孔數(shù)及深度，直接影響到注 漿的效果。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，孔位一般布置為行距1m、孔距2m。石安高速公路為雙向四車道，橋頭搭 板長度一般為3m、寬度為10.75m，由于高速公路施工是不斷交施工，且緊急停車帶基本 不脫空，所以注漿孔布設(shè)為二行，第一行距橋頭1m處，第二行距搭板與路面相接處1m處，共布設(shè)五個(gè)孔，第一行三個(gè)孔，第二行二個(gè)孔，呈梅花樁式交錯(cuò)布置。深度一般為鉆透搭板后進(jìn)入路基5～10cm為宜。注漿花管直徑宜采用37～42mm，長度在1.5～2.0m之間。鉆孔應(yīng)準(zhǔn)確到位，盡量減少注漿孔的斜度。
       4.2注漿材料的選擇及制漿。板底脫空注漿是通過注漿泵的壓力推動(dòng)，將拌和的填充料經(jīng)過壓漿管、壓頭擠入板底或滲透到路基的空隙中，因而要求填充拌和物應(yīng)有較好的粘聚性、較高的流動(dòng)性和較小的干縮性，并要求在注漿過程中不離析、不泌水。膠凝材料要保證注漿拌和物能順利地壓入板底，要求注漿拌和物具有良好的可泵性、保水性、因此選擇保水性好、泌水性小的水泥作為注漿拌和物的膠凝材料。
       4.3壓力的確定。板底脫空注漿時(shí)壓力過大將造成漿液流入搭板與瀝青砼面層之間、致使瀝青砼面層拱起或斷裂；過小則無法壓滿。注漿壓力一般應(yīng)控制在0.5～1.0MPa為宜。
       4.4注漿。通過注漿設(shè)備，輸漿管路，將漿液注入到目的的層中，應(yīng)采用自下而上法，分段自下而上注漿。在注漿順序上，先施工邊緣帷幕孔，再施工加固孔，當(dāng)注漿壓力達(dá)到要求時(shí)，終止注漿。在注漿過程中，出現(xiàn)隆起或跑漿現(xiàn)象時(shí)應(yīng)停止注漿，分析其原因，下一個(gè)注漿段宜減量注漿并檢查封孔裝置、注漿設(shè)備等。
       4.5注漿方式。采用自流和壓力灌注相結(jié)合的方式注漿。注漿時(shí)采用多孔多次灌入且速度由快到慢，順序先低后高，加壓大小視情況而定。單孔壓漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)是鄰孔注滿自溢，然后換其他孔注漿，保證搭板下填滿，使搭板具有足夠的承載力。